缺乏经济联系紧密、交通需求集中的都市圈区域路网规划层次；
缺乏与行政管辖主体、建设投资主体相一致的市域路网规划层次；
不能从区域、从都市圈的角度协调路网规划和建设。缺乏各个层次路网规划的协调、反馈机制。
（2）与区域发展相协调的道路规划层次
路网规划层次和规划体系须考虑以下因素：城镇密度、人口密度、区域空间布局特征；行政管辖归属；经济发展水平差异；网络交通流特征、出行行为和交通服务需求。为此，提出区域、市域、城域三个层次的路网规划体系。城域路网规划范围为集中城市化地区的城市道路；市域路网规划范围与地级市或直辖市行政区划一致，为除城区以外的公路网；区域路网指具有紧密经济联系、拥有共同使用的运输枢纽、或具有传统历史联系的区域，一般为初步形成的都市圈域。"区域"在空间概念上包含市域与城域规划范围，但各有侧重：区域路网规划定位于战略性规划，重点解决区域交通和城际交通发展战略；市域路网定位于面向建设的引导性规划，重点解决市域发展的交通导向和对外交通衔接。
区域和市域层次仍然保留三类公路网规划：
① 干线公路网规划。干线公路是公路网主骨架，应包括国省干线和部分区县干线。干线公路网规划根据规划区域内经济与用地布局、总体发展目标和城镇体系建设，确定路网的规划目标。通过交通增长轨迹的纵向比较分析，把握交通发展特征；通过与发达国家、地区公路发展过程和发展水平的横向对比分析，把握未来交通运输系统的发展水平。以城镇体系、交通枢纽与生产力布局为前提，进行布局研究。干线公路应构成网络、形成系统、具有较高的技术等级，维持较高的服务水平。
② 高速公路网规划。高速公路以其快速、安全、通行能力大的优点在整个公路网中起主动脉作用；由于限制出入的特点形成相对独立的系统，有必要进行专项规划。高速公路规划应从区域和城市发展战略出发，确定与建设能力和发展需求相适应的网络规模、服务目标，形成快速、便捷、高效、畅通的网络。高速公路网规划须适度超前，体现战略性、宏观性、引导性和可操作性。
③ 农村公路网规划。充分考虑区域自然条件、社会经济发展特点、村(镇)分布特点等因素，解决公路网通达深度问题，与高等级路网的合理衔接问题。
表2 道路规划层次和规划需求
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区域路网 |
市域路网 |
城域路网 |
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规划
范围 |
都市圈域
城市群或城市带 |
直辖市或地级市 |
集中城市化区域 |
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空间开发特征 |
经济联系密切、初步形成等级城市结构 |
经济、交通联系紧密
多心、多轴城镇体系 |
基本建成区 |
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道路
性质 |
公路 |
公路 |
城市道路 |
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交通流
特征 |
客、货运并重
连续交通流 |
机动车交通为主，兼顾慢行交通；通勤交通产生
连续交通流为主 |
机动车和非机动车、行人等间断交通流为主；
客运交通为主、通勤交通为主 |
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交通服
务需求 |
城市间交通联系，城市与区域运输枢纽联系
快速、直捷交通服务 |
发展核与影响区之间，区域城镇节点之间，区域运输枢纽集散，过境交通
大容量、快速交通服务 |
城区内部、出入城区交通；对外交通
高通达性，避免拥挤，维持一定的服务水平 |
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网络
形态 |
多通道、多线路
网络化开放结构 |
环、射、连线构成的网络
兼顾通行与通达交通 |
均衡方格网、多条环线，外围渐变为射线＋格网 |
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规划
层次 |
国省干线公路规划
城际交通通道规划 |
城市总体规划*、干线公路网规划、高速公路网规划
农村公路网规划 |
城市总体规划、城市综合交通规划、道路专业规划、道路近期建设与管理规划 |
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注：仅特大城市总体规划范围与城市行政区划一致。一般地级市总体规划范围为所在地规划集中城市化区域
2.2 路网规划的基本要求
未来十年出行机动化水平提高是经济发展的必然趋势，其主要途径是轨道交通和汽车交通，其主要特征是私用小汽车保有量持续高增长。我国发达地区交通结构和功能正面临第二个"转型期"：从满足基本出行要求到提供多样化的交通服务，个性化、舒适性与可靠性要求提高。"那些具有吸引力力和卓有成效的城市将是那些能够给予其市民更多自主性、更便捷交通条件的城市"『francois ascher，2003』。
图1 出行的需求层次
（1）目标的阶段性和多重性
图1是类似马斯洛（a.h. maslow）"需求层次分类"的出行需求层次金字塔。从最基本的通行要求，如"村村通公路"，到能提供较高服务水平的设施建设要求，再到要求系统提供多种选择、出行具有时间和空间自由度的要求，是一个必然的过程。不同发展阶段和发展水平，有不同的路网规划目标。
