然而，路网规划除了满足个体出行需求外，还承载着代表整体利益的发展导向功能，并且受到区域发展空间、资源等因素的制约。
（2）规划的发展指向和发展引导作用
城区土地资源短缺、空间资源局限和城市风貌保护，使得大城市中心区向外疏散仍然是城市发展的主要策略；节约土地的基本国策，又要求城市化发展的集约化和空间集中型发展，如上海发展新城、"十五"重点发展郊区"一城九镇"的策略。形成紧凑型城市、开敞型区域、网络化发展格局。路网规划的目标是城域扩散、市域强化、区域集中，鼓励间隙式布局方式、控制无序蔓延。通过控制出入而不是开放式的线路设计，实现导向型发展和适度均衡的网络布局，降低基础设施建设成本。
（3）空间上整体规划思想
建立整体规划机制：国土规划、区域规划、城市规划之间的结合；区域路网、市域路网、城域路网之间的结合。考虑运输枢纽、城镇、工业区规划与路网布局规划的关系，考虑不同部门的规划协调。
（4）强调功能设计的规划方法
线路规划的目标不是网络自身的完善，而是服务于特定区域与节点、或特定层次的交通需求。通过功能分析与界定和网络交通流分析技术，进行线路的布局设计。
3．长三角都市圈城际公路网络设计
需求结构的变化必然要求设施网络发生相应当变化。当区域中集聚了较多具有一定交通需求的点（城镇），以射线为主的网络结构将导致出行成本明显上升『isabelle thomas，2002』。城镇体系的优化与重组，促进区域空间从轴向发展转化为网络状发展。都市圈城市间紧密的经济联系，以及都市圈内不同层次城镇在空间上分布的不同联系需求，要求改变区域路网连通＋通达的设计思想，形成网络化、并且具有明晰功能结构的路网，承担不同交通功能、提供不同的交通服务。即以区域重大交通设施配置为手段，从区域的角度考虑大中城市之间的相互联系，串连主要的城镇发展空间，构成区域网络状结构的骨架，从而增强城镇群体的有机联系。
3.1 长三角城际公路系统发展目标
作为我国最发达的地区之一，长三角的发展对我国经济发展起着举足轻重的作用，长江三角洲都市圈经济、交通协调整合发展的基本特征可以归结为以下几点：长三角城市发展充分利用了我国最大中心城市上海的扩散和集聚效应；交通带动下的区域经济呈现均衡发展态势，表现为上海周边高速公路沿线城市经济水平与上海差距缩小，并趋于稳定；以上海为核心的都市圈多中心城市体系逐步形成、扩展迅速，区域内城市化水平正处于提速阶段；区域内公路运输占据主导地位，港口集装箱吞吐量占全国近1/3；交通增长高于经济增长速度，交通网络结构与布局尚不能适应多模式、高强度和区域一体化发展带来的交通需求变化。
通过更紧密的产业和交通联系，形成一体化发展格局，是经济发展的必然趋势。交通网络的建立，不仅有利于促进重点地区的开发和培育新的重点地区，而且以交通区位调整引导功能区发展是一种有效的途径。形成城镇一体化发展的"1小时都市圈"和产业、经济一体化发展的"3小时都市圈"，关键是交通系统的建设和交通服务的保障。
（1）形成上海1小时都市圈
形成上海1小时都市圈。长三角许多城市提出了"同城效应、错位发展"的模式，保持城市间功能互补的关键是便捷的交通条件。上海轨道网与高速公路网的规划与建设，对上海与周边省市的共同发展将起到非常强大的推动作用。
构建日常都市圈的目的，是要通过都市圈的运作实现中心城市功能疏解与重新组合，扩大城镇功能的调整空间，减轻中心城市由于高密度发展带来的压力，并促进周边城镇的发展。1小时交通圈的形成，将适应上海都市区实施土地、产业、人口"三个集中战略"的要求，即居住向城镇集中，工业向园区集中，农业向规模经营集中，从而改变城市的发展模式与形态。推进上海日常都市圈加速形成的另一个主要意义是降低区域综合商务成本，整合产业结构，提高上海竞争能力。
表3 区域区经济发展中上海的核心地位
|
|
人口（万人） |
gdp(亿元) |
人均gdp（元） |
|
上海 |
1321.63 |
4551.15 |
34436 |
|
占长三角比例 |
0.17 |
0.3 |
1.76 |
|
占全国比例 |
0.06 |
0.17 |
2.78 |
注：数据来源于《江苏统计年鉴2001》、《上海统计年鉴2001》、《2001浙江统计年鉴》、《2001中国统计年鉴》
（2）建立以综合交通为先导的整体发展模式，通过交通建设强化都市圈功能性服务
