其次，本地区快速交通体系的充分性远远不够。第一，沿江城市群之间的铁路数量和密度与国际上大都市绵延区相比，差距巨大。无论是日本的东京都市圈、京阪神都市圈，还是欧洲的大巴黎圈、大伦敦圈，打开地图一看，这些都市连绵区的铁路网都十分密集。而沪宁大城市间目前仅有一条京沪铁路来联系。在如此密集的城市集聚区域，如果没有高水准的轨道交通来支持，仅靠公路运输联系是无法满足未来城市间一体化联动发展需要的。第二，沿江城市带中，快速的公路联系通道也不能满足沿江一体化联动发展的需要。目前江南、江北都只有一条的高速公路，而且都只有4车道。沪宁高速公路交通量增长远远超出预期速度，已经提前15年达到了饱和状态；宁通高速公路局部路段也已趋饱和。台北至高雄的高速公路10车道还不能满足交通需求，正在计划修建第二条高速公路。沪宁间的城镇、人口、产业远比台北至高雄间密集得多，小汽车进入家庭还刚刚起步，因此，既有的（包括已建和拟建的）沿江高等级公路显然远远不能满足未来发展的需要。
再次，沿江交通基础设施的规划建设经营缺乏协调。第一，受行政体制制约，沿江地区公、铁、水、空不同方式交通设施的缺乏综合规划，条条上自成体系，各自为政，由此，使不同方式交通设施既不能优势互补，有序竞争，合理利用，又不能有机衔接，共生共荣，综合利用。第二，受行政区分割制约，交通网络的规划布局缺乏统筹协调。如上所述，沿江及长三角地区城镇密集度是世界少有的。因此，本区域交通网络必须是、而且实际运行中也应该是一体化的。然而十分遗憾的是，我们的规划和决策却远远没有做到一体化。比较典型的例子是苏锡常地区。三个城市已经几乎连为一体，又处在沪宁交通走廊中间地带，而且受长江和太湖挤压，交通通道资源极其有限。在这种情况下，三市的高速公路网规划建设却未能通盘考虑，各自建设自己的高速环路，横向、纵向公路不能互相衔接。这样，不但不能充分发挥交通设施的效率和效益，更为可怕的是浪费了本已十分有限紧张的通道资源，真可谓后患无穷！另外，沿江地区的港口和岸线规划建设同样也存在重复建设的问题，拟议中的苏锡常地区机场选址也在相互竞争、久拖不决，最终有可能还是各干各的。第三，条块之间缺乏沟通和协调。我国的区域交通设施管理实行的是条块结合、以条为主的模式。而且，长期在计划经济体制下，政企不分、政事不分，形成严重的部门利益倾向。由此导致在重大交通基础设施建设和运营管理中，重部门利益、轻全局利益，重眼前利益、轻长远利益，思想僵化、观念陈旧、办事拖拉推诿等不良倾向。如为了节省工程投资，将高速公路直接穿越规划的城市发展区，造成规划区土地布局被打乱、地价严重贬值；将高速铁路及车站布置在城市非规划建设区，既影响城市整体布局，又违背以人为本原则；火车站前广场不应许城市公交进入，长途公交与城市公交不能共站运营，一个火车站建设5年不能竣工等等。
三、沿江及长三角地区交通发展规划建设建议
1．高起点编制沿江和长三角地区综合运输网络规划
综上所述，沿江和长三角地区正在积极应对经济全球化的挑战，抓住难得的历史机遇，迎接世界制造业中心的转移，全面推进工业化、城市化和现代化的建设。在此情况下，规划建设一体化的快速交通网络迫在眉睫；区域交通基础设施建设面临着巨大的压力和繁重的任务；同时，在建设过程中，已经暴露出许多亟待解决的问题。为此，首要的任务是尽快组织编制沿江和长三角地区综合运输网络规划。
在1990年代初，国家计委综合运输研究所完成了世界银行项目《长江三角洲综合运输规划研究》。随后，在澳大利亚政府支持下，王德荣、姚祖康、陈云龙等教授负责，编制完成了《长江三角洲地区综合运输规划》。这两个项目在当时的背景下是相当超前的工作，为后来国家和地方政府进行长三角地区的铁路、公路和水运等交通基础设施规划建设提供了较好的参考依据。但是，现在看来已不再适应形势发展的需要，必须在站更高的起点上重新审视和规划。我认为，新的沿江和长三角地区综合运输规划必须注意以下四点要求：
（1）要注意到本地区以上海为龙头的大都市圈崛起将在世界经济中的扮演十分重要的角色，因此，要以世界的眼光，高起点、高标准来规划一体化的综合运输体系。特别要重视为满足共同参与全球竞争和合作需要的海港、空港以及陆路联络通道的规划布局。要以上海港为龙头和中心，江、浙、沪协作，整合沿海港口资源，形成以上海港为核心，南通、宁波为两翼的长三角海港群，并且在功能、腹地、规模、信息、利益等方面明确分工与协作关系。要以建立面向国际、国内航运中心的要求，编制长三角地区航空运输规划，合理分配航线、空港资源，合理进行国际、国内、客运、货运的功能分工，形成布局合理、分工协作、利益共享的航空网络。要配合海港、空港的整合和联动，规划建设相应的铁路、高速公路通道。
