（2）关于出租汽车
由于北京公共交通发展迟缓，服务水平低，使得出租汽车所承担的客运交通比例由1986年的不足1%上升到2000年的8.8%。出租汽车和小汽车一样，运输效率低、能耗高、污染大，大量占据并浪费着十分有限的道路空间和停车空间。从平均载客人数和运营方式看，出租汽车属于私人交通方式，不应该作为主流客运交通方式。下图表示的是2000年伦敦市区（zone1+zone2）客运交通结构，出租汽车的比重不到1%。从多数发达国家大城市的经验看，公共交通是城市客运的主流交通方式，出租汽车只是公共交通的辅助方式，起补充作用。市民们往往只在一些特殊地区，如在公共交通覆盖范围以外地区、公共交通非营业时间段、以及携带重物、接送病人客人、等特殊情况下才利用出租汽车，而以出租汽车为上下班及日常出行交通工具的人极少。
北京由于道路资源以及环境条件限制，应该在提高公共交通服务水平的同时，采取逐步缩小出租汽车规模的政策，使出租汽车成为市民特殊情况下的代步工具，而不能成为市民日常出行的主要交通工具。
图5 伦敦市区客运交通结构
（工作日全天，全目的，不含步行）
（3）关于自行车的功能和地位
与西方发达国家城市所不同的是北京拥有大量的自行车交通。自行车交通在北京城市交通结构中占38%，高于其它任何一种交通方式，是不能忽视的一种交通方式。如何确定自行车交通在北京城市交通中的地位（功能定位），如何确定它的发展方向，是北京城市交通发展模式中不可缺少的极其重要的组成部分。
以往在确定城市交通结构中带有很大的主观性，国内有些城市提出要消灭自行车交通，用公共交通替代，以整肃城市道路交通。而实际上城市并不具备这样的能力和需求。确定自行车交通在北京城市交通中的功能定位，应该从自行车交通的特点以及居民出行的特征以及民情出发进行研究。
自行车交通具有零污染的特点，是最清洁的交通工具。北京市区道路平坦、降雪量极小的地理和气候环境，对自行车交通的发展提供了非常有利的条件。自行车具有行驶灵活、存车方便省地的特征，对于短距离出行来说，没有一样交通工具比自行车交通更快、效率更高。另外，作为公共交通的端末交通工具（骑自行车转乘公共交通），自行车还可以弥补公共交通线网密度不足的缺陷，并向公共交通提供客源。"自行车作为一种不消耗能源、无污染的绿色交通工具，可以在短距离（2～5公里）出行中作为一种较为理想的选择，应当在城市多元客运体系中占有一席之地" 。
自行车交通在北京由来已久，有着广泛的群众基础，深受广大市民的欢迎，一直是市民的主要带步工具。
2000年居民出行调查资料显示，北京市区居民出行（不含步行）距离在5公里以下的约占34%（见下图），而自行车实际承担着居民出行总量（不含步行）的38%。从规模上看，自行车交通占30%左右的规模是基本适宜的。当然，随着郊区新城的发展和部分人口的外迁，人们的出行距离会有所增加，自行车交通需求会降低，但可以通过促进居住和就业岗位的就地平衡，以及实施相关技术政策而加以克服。毕竟实现居住和就业岗位的就地平衡是城市规划所追求的目标之一。对自行车交通采取何种政策（积极的、消极的），对于其今后发展的影响将是不同的。
图6 居民出行（步行除外）距离分布累计曲线图
自行车交通即使在高收入国家也越来越受到重视，比如东京并没有因为经济发达、生活水平高而放弃自行车交通。欧盟和日本已将非机动车交通纳入城市整体交通运输战略中。在荷兰，大力发展自行车交通已经成为荷兰的一项国策，国家的自行车总体规划中明确写明："5公里以下的出行尽可能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具。"
北京的自行车交通是历史发展的产物，是可持续发展的交通方式之一，它的存在符合城市交通出行的特征，是短距离交通出行的最佳交通工具，也是公共交通的辅助交通工具，在城市交通体系中占有重要地位；在北京，自行车交通占居民出行总量（不含步行方式）30%左右是适宜的。为此，应该珍惜已有深厚群众基础的、深受广大市民欢迎的自行车交通，并采取积极的、扶持性的交通政策，而不是限制、淘汰政策，为自行车交通创造更为安全、更为方便的使用环境，积极吸引小汽车交通方式中的短距离出行（小于5公里，占小汽车方式的30%）向自行车方式转移。
